一则融资消息 ,再次吹响了同城货运市场大战的号角 。近日同城货运平台快狗打车,宣布完成由交银国际联合数码港投资创业基金(CMF)共同领投的近亿美元新一轮融资。考虑到此次融资是在“数字货运第一股”满帮集团被下架的背景下展开的,快狗的此次融资目的不言而喻。

从行业格局来看 ,快狗打车与货拉拉可谓是同城货运领域的一时瑜亮,两者在同城货运市场的争斗更是难分伯仲 。然而随着跨城干线巨头满帮横插一脚 、滴滴货运火速入局,同城货运市场的“双雄 ”格局再度生变。如今由于先行上市的滴滴和满帮被下架 ,尚未上市的快狗们显然觅到了新的扩张机会。

货运双雄格局受冲击

伴随着上一波O2O浪潮的兴起 ,互联网创业者目睹滴滴在网约车市场崛起后,纷纷盯上了空间巨大的货运市场 。随后货拉拉、58速运(快狗打车前身)、速派得 、蓝犀牛等300多家公司相继入局,由此拉开了“互联网+货运”的“百团大战” 。

经过激烈的角逐 ,到了2018年同城货运市场只剩下了两家货运巨头,一家是货拉拉,另一家是与香港货运公司合体后的快狗打车(前58速运)。由于两家背后均有巨头加持 ,彼此之间的争夺难分胜负,因此2018年之后的同城货运市场迎来了短暂的休战。

但2020年一场突如其来的疫情,让同城货运市场再度热火 。2020年6月份滴滴携滴滴货运入局 ,并在随后的半年时间之内完成了15亿美元的首轮融资,新开张的滴滴货运延续了滴滴高速扩张的策略,仅上线3个月就实现了日订单量破10万的记录。滴滴来势汹汹 ,跨城干线货运巨头满帮也不遑多让。同年满帮上线了自己的同城货运平台,并在随后融资17亿美元,其大举进击之意不言自明 。

随着滴滴货运和满帮的入局 ,货运市场由双雄并立演化成了四大巨头。从滴滴方面来看 ,货运市场的双边特点使得这个市场的效率提升空间更大,而滴滴在人车匹配上已经积累了丰富的经验,此番入局对已有玩家而言算是降维打击;从满帮集团来说 ,它占据了城际货运市场的90%以上份额,进入同城货运市场后它可以发挥好短程和长途货运的协同优势,进一步强化其在货运市场的霸主地位。

不过 ,盯上这个市场的远不止滴滴和满帮两家,一直低调的顺丰也是觊觎者之一 。据顺丰披露的信息显示,其旗下同城货运品牌“顺陆 ”的注册司机已超71万 ,日活司机已经达到了近20万,其影响力还在与日俱增。

加速募资为哪般?

随着行业竞争的加剧,巨头融资上市的步伐越来越快。早在满帮集团上市之前 ,货拉拉海外版和快狗就曾传出上市消息,但由于种种原因被满帮抢了先,如今快狗自然需要做新的融资筹划 。

首先 ,受监管影响同城货运领域还未上市的公司 ,将不得不调整上市计划。根据日前国家相关部门的规定,在境外上市的互联网企业注册用户在100万以上的,均需要接受国家相关部门的安全审查。在安全审查期间 ,平台需要暂停新的用户注册和投融资活动,这意味着无论是货拉拉还是快狗想要上市,都必须过这一关 。

在这种情况下 ,未上市的货运企业或将不得不调整上市计划,转而在港股上市或寻求融资暂缓上市计划 。从目前来看,货拉拉或将选择前者 ,而快狗则选择了后者。根据近期披露的消息来看,货拉拉高层正在就在港上市的可能性做评估,但仍不排除赴美上市的可能。而快狗则加紧募资备荒储粮 ,准备迎接外部的挑战 。

至于为何各平台争先恐后的要上市,或许与行业目前的烧钱体质分不开。同城货运市场的毛利本就不高,即便是以平台模式起家且具备绝对市场地位的满帮 ,目前的毛利率也仅有49% ,处于烧钱之中的货拉拉和快狗毛利率自然很难比得上前者。

其次,抢夺市场也需要新的投入 。为了争夺市场份额,目前各大平台都在使出浑身解数地搞补贴大战 ,大战的结果就是亏损进一步扩大。为了保持甚至扩大市场优势,接下来巨头只能通过吸纳新的融资来换取增长。据悉,快狗本轮融资将会有相当比例的资金 ,被用于加大在重点区域的资源投入,以及的业务拓展和产品创新等 。

数字货运加速演进

事实上从整个行业来看,最近几年从同城货运行业跑出来的龙头 ,正在从各方面推动平台向新的方向演进。

从融资方面来看,过去一年行业内的满帮、福佑卡车、货拉拉,以及新入局的滴滴货运 ,都拿到了融资。其中,满帮 、货拉拉拿到的融资均在百亿级别 。仅以数额来计算,数字货运领域的融资规模就超过了行业过去五年的总和。

显然 ,从车货匹配的万人坑里面爬出来的龙头企业们 ,所面临的仍是一个充满未知的局面,因此对于很多企业而言上市仅是一个里程碑而已。并且,随着众多头部企业纷纷走向资本市场 ,对于企业未来增长动力 、增长空间、盈利能力的考验才刚刚开始,各头部企业纷纷开始探索边界,使得过去的细分属性越来越模糊 ,正面交锋则愈演愈烈 。

首先,同城、城际货运界限日益模糊 。从同城货运巨头货拉拉上线长途大货车,到城际干线货运巨头满帮入局同城货运种种迹象来看 ,过去从细分领域跑出来的龙头们,正在从过去的细分货运平台走向综合性数字货运平台。

其次,从非计划性走向计划性。当前来看 ,数字货运平台当前更偏向于临时性整车渗透,而计划性整车在整车市场占据了70%的份额,想象空间显然更大 ,这也促使各大平台加速进入计划性整车市场 。比如 ,满帮集团曾收购过志宏大车队,探索自营车队管理;福佑卡车则直接去掉信息部,自己下场管理车队;快狗 、货拉拉也在社区团购、餐饮连锁以及超市等B端业态广泛试水。

最后 ,从追求订单规模到生态构建。之前数字货运平台通过连接货主端和司机端,实现了货运的线上化,极大地提升了货运资产(卡车)的使用效率;如今随着平台的增多 ,各大平台都开始围绕着车辆的全生命周期运营构建生态壁垒了 。比如,货运平台通过接入加油站、4S店 、金融支付等卡点,不断强化其对货车的把控度 ,并进一步拓展更具想象力的货车服务市场。

精细化运营或成未来主轴

随着越来越多平台的介入,货运平台想要依靠单一的车货匹配方式入手,已经很难取得差异化的优势了。与此同时 ,货运平台过去借以仰赖的价格战,伴随着司机端、货主端以及监管层的多方博弈正在遭遇新的发展瓶颈,这种情况下精细化运营已经成了行业共识 。

从司机端来说 ,供给端的变化迫使平台必须改变运营规则。过去货运平台的粗放发展(如定价不透明、利润低) ,实际在很大程度上损害了卡车司机参与行业的积极性;与此同时随着60后 、70后一代中年卡车司机的退出,高危又辛苦的卡车司机行业正面临青黄不接的局面。

根据交通运输部显示,近三年来我国货运卡车司机的数量 ,已经从2018年的2100万,下降到了2020年的不到1800万,飞速下降的卡车司机 ,正让货运行业仅存的运力变得愈发珍贵 。对于平台来说,想要在吸纳运力与盈利之间取得平衡,就必须进行精细化运营。

从货主端来说 ,货主除了要求货运价格清晰之外,对货运服务本身的体验也有着更高的要求。当前很多平台为了吸引用户大打补贴战,结果就是平台补贴很多 ,但用户留存度却很差,另外高补贴之外司机的利润被压缩,导致司机端服务体验下滑 ,导致线上货运行业评价不好 ,进而又影响到货主端的消费,进而形成了恶性循环 。因此对于货主端来说,除了清晰的定价之外 ,还需要平台提供专业性强的特色服务 。

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